Par une ordonnance du 27 octobre 2026 (CE, juge des réf., n° 520503, société CVM TPMR), le juge des référés du Conseil d’État a rejeté, faute d’urgence, la demande de suspension d’un support de la DGOS qui réserve le futur agrément TPMR aux seuls patients transportés dans leur fauteuil roulant personnel. Le rejet ne tranche rien sur le fond : la question de la légalité de cette lecture, très restrictive, reste entière, alors que la réforme entrera en vigueur le 1er janvier 2028.

1. Une réforme attendue pour sortir les TPMR de l’insécurité juridique

L’article 61 de la loi n° 2025-199 du 28 février 2025 de financement de la sécurité sociale pour 2025 a posé le principe d’une intégration du transport de personnes à mobilité réduite (TPMR) dans le transport sanitaire. Jusque-là, ces entreprises évoluaient en marge des statuts classiques (ambulance, VSL, taxi conventionné).

Le retard du décret d’application a nourri l’inquiétude du secteur. Dans sa question orale n° 0951S publiée le 12 février 2026, le sénateur Philippe Mouiller (Deux-Sèvres, LR) relevait que « ces professionnels se retrouvent dans une situation d’insécurité juridique et économique certaine ». Il dénonçait des pratiques inégales selon les territoires et un risque de rupture de soins.

En séance du 31 mars 2026, la ministre déléguée Camille Galliard-Minier a répondu qu’« un agrément spécifique sera créé pour les véhicules qui font exclusivement du transport de personnes à mobilité réduite ». Elle a précisé que cet agrément permettrait « la prise en charge par l’assurance maladie dans un cadre clair et pérenne », et que ces véhicules seraient « intégrés à l’offre existante de transport sanitaire ». Elle reconnaissait aussi que ces entreprises étaient jusqu’alors financées « au travers de conventions dérogatoires temporaires ».

Un point mérite d’être souligné : à aucun moment la réponse ministérielle ne réduit le périmètre de l’agrément aux seuls patients transportés dans leur propre fauteuil. Le critère retenu est celui de l’activité exclusive de TPMR.

Le décret n° 2026-787 du 13 août 2026 relatif aux transports sanitaires de personnes à mobilité réduite et aux transports sanitaires bariatriques a ensuite créé cet agrément dédié. Il entrera en vigueur le 1er janvier 2028. Les entreprises agréées seront dispensées de la participation à l’aide médicale urgente. Elles devront justifier d’un personnel formé, de véhicules adaptés et de locaux conformes. Plusieurs de ces conditions renvoient à des arrêtés ministériels, notamment pour les normes applicables aux locaux, qui sont toujours attendus.

2. Le support DGOS du 7 octobre 2026 : un agrément réservé au « fauteuil personnel »

Le 7 octobre 2026, la direction générale de l’offre de soins (DGOS) a présenté un support intitulé « Mise en œuvre de la réforme du transport sanitaire de personnes à mobilité réduite ». Ce document n’est, à notre connaissance, pas publié.

Sa teneur se retrouve toutefois dans la question écrite n° 18655 de la députée Constance de Pélichy (Loiret, LIOT), publiée au JO du 6 octobre 2026. Elle relève que des professionnels font état « d’interprétations administratives limitant, dans la pratique, le champ de cette activité aux seules personnes transportées dans leur fauteuil roulant ». Elle interroge la ministre sur le fondement juridique de cette lecture et sur les instructions nationales adressées aux ARS et aux caisses d’assurance maladie. La question n’a pas encore reçu de réponse.

Selon l’ordonnance, ce support « réserve le futur agrément de transport de personnes à mobilité réduite (TPMR) aux seuls patients transportés dans leur fauteuil roulant personnel ». Il « oriente les autres prises en charge vers des statuts professionnels distincts ».

Concrètement, un patient à mobilité réduite qui n’a pas de fauteuil personnel, ou qui est installé sur un siège du véhicule pendant le trajet, ne relèverait pas d’une entreprise TPMR agréée. Il serait pris en charge par une ambulance, un VSL ou un taxi conventionné.

Pour construire cette lecture, la DGOS se serait appuyée sur l’avenant n° 9 à la convention nationale. C’est du moins ce que soutient la société requérante, qui vise, selon l’ordonnance, l’interprétation que la DGOS « déduit de l’avenant n° 9 » et du supplément applicable aux patients demeurant dans leur fauteuil personnel. Si tel est bien le cas, la DGOS aurait transformé une règle de facturation en critère de définition de l’agrément.

3. Une interprétation qui ajoute au texte

La lecture de la DGOS appelle de sérieuses réserves. La société requérante soutenait qu’elle « limite de manière générale le périmètre du futur agrément TPMR et présente une restriction plus générale que la seule condition tarifaire », en méconnaissance de l’article 61 de la LFSS pour 2025 et du décret du 13 août 2026. Trois arguments vont dans ce sens.

Une confusion entre tarif et statut. Le supplément de l’avenant n° 9 rémunère une modalité de transport. Il ne définit pas qui peut exercer, ni pour quels patients. À supposer que la DGOS ait bien raisonné ainsi, déduire d’une condition de facturation le périmètre d’un agrément administratif reviendrait à changer la nature de la règle.

Un critère absent des textes. Ni l’article 61, ni le décret du 13 août 2026 ne mentionnent le fauteuil personnel comme condition d’accès à l’agrément. La réponse ministérielle au Sénat ne le fait pas davantage : elle vise les véhicules « qui font exclusivement du transport de personnes à mobilité réduite », sans distinguer selon le fauteuil utilisé. Une administration centrale ne peut pas ajouter, par voie d’interprétation, une condition que le pouvoir réglementaire n’a pas posée.

Un objectif de la réforme contredit. La réforme visait à donner aux entreprises TPMR « un cadre clair et pérenne » et à les intégrer à l’offre de transport sanitaire. Réduire leur clientèle aux seuls patients restant dans leur fauteuil fragilise le modèle économique même que le législateur entendait sécuriser.

Ce support est-il pour autant attaquable ? Depuis la décision GISTI (CE, Sect., 12 juin 2020, n° 418142), les documents de portée générale émanant d’autorités publiques peuvent être déférés au juge de l’excès de pouvoir lorsqu’ils sont susceptibles d’avoir des effets notables sur les droits ou la situation d’autres personnes que les agents chargés de leur mise en œuvre. Un support qui arrête, pour l’administration, le périmètre d’un futur agrément répond a priori à cette définition.

4. L’ordonnance du 27 octobre 2026 : un rejet pour défaut d’urgence

Le juge des référés a rejeté la requête sur le seul terrain de l’urgence, « sans qu’il soit besoin de se prononcer sur l’autre condition du référé », c’est-à-dire le doute sérieux sur la légalité.

La société CVM TPMR faisait valoir une situation économique tendue :

• la transition vers la réforme est engagée depuis le 26 janvier 2026, même si l’échéance est fixée au 1er janvier 2028 ;
• elle doit prendre dès maintenant des décisions irréversibles de qualification, de véhicules et de financement ;
• placée en redressement judiciaire, elle attend une décision du tribunal de commerce de Bordeaux en novembre 2026, qui pourrait tirer les conséquences de l’interprétation de la DGOS.

Le juge a écarté ces arguments. Il relève le « caractère très général » de l’argumentation et le caractère « purement hypothétique » de la position que pourrait adopter le tribunal de commerce. Il souligne surtout que la période transitoire a pour finalité de « favoriser l’adoption progressive de mesures d’adaptation » avant l’entrée en vigueur de la réforme.

La solution est classique : l’urgence s’apprécie concrètement, et un acte qui ne produira ses effets qu’en 2028 se prête mal à une suspension en 2026. Mais elle ne vaut en rien validation de la lecture de la DGOS.

5. Quels enjeux pour les entreprises TPMR ?

Le débat est loin d’être clos. Le rejet du référé laisse intacte la question de fond, qui pourra être tranchée par le juge de l’excès de pouvoir.

Pour les entreprises TPMR, l’enjeu est la taille de leur marché. Si la lecture de la DGOS s’impose, une part importante des patients à mobilité réduite leur échappera au profit des ambulances, VSL et taxis. Leurs investissements (véhicules, formation, locaux) doivent pourtant être engagés avant 2028.

Pour les patients, la prise en charge par l’Assurance maladie demeure. Mais le critère du « fauteuil personnel » soulève des questions pratiques : quid d’un fauteuil loué ou prêté par un établissement ? d’un patient qui alterne selon les trajets ?

Pour les ARS et les CPAM, le risque est celui de pratiques divergentes, alors que la réforme devait précisément y mettre fin. C’est ce que dénonçait déjà la question du sénateur Mouiller. La question écrite de Mme de Pélichy montre que le risque est réel : elle évoque des organismes locaux d’assurance maladie qui limitent déjà la prise en charge aux seuls patients transportés dans leur fauteuil.

Quelle que soit l’issue du débat sur le périmètre de l’agrément, les entreprises ont tout intérêt à anticiper dès maintenant l’échéance du 1er janvier 2028. Plusieurs points demandent une préparation en amont :

• la structure juridique : l’agrément étant réservé aux entreprises exerçant exclusivement une activité de TPMR, la création d’une société dédiée peut s’avérer nécessaire pour celles qui ont aujourd’hui une activité mixte ;
• les véhicules et les équipements à prévoir pour répondre aux normes du transport sanitaire ;
• le personnel, qui devra être formé au transport de personnes à mobilité réduite ;
• les locaux, qui devront répondre aux conditions fixées par la réglementation.

Sources : CE, juge des réf., 27 octobre 2026, société CVM TPMR, n° 520503 (ECLI:FR:CEORD:2026:520503.20261027) – Question orale n° 0951S de M. Philippe Mouiller et réponse du 31 mars 2026, JO Sénat – Question écrite n° 18655 de Mme Constance de Pélichy, JO AN du 6 octobre 2026 – Décret n° 2026-787 du 13 août 2026 – Loi n° 2025-199 du 28 février 2025 de financement de la sécurité sociale pour 2025, article 61 – CE, Sect., 12 juin 2020, GISTI, n° 418142.

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